上週，“中非合作論壇北京峰會”已經正式召開了，北京的交通部門也隨之進入了緊張的戒備當中。
按照之前所計劃的保障方案，“峰會”期間，駐京中央、國家機關、部隊、企事業單位公車的50％，北京市屬各機關、單位以及外省事市各級駐京機構公車的80％，將被控制封存，不得上路行駛，遠郊區縣進入五環路以內的車輛削減總量將達到80％。
北京市交管部門把此次峰會看成2008年北京奧運會的實戰演練。為此，北京市交通安全委員會研究制定了“峰會”交通安全保障方案，峰會期間將合理調整安排，適當削減交通流量。經過這幾天可以看到，北京的大街小巷跟峰會之前並沒有太大區別，該堵的路段照堵不誤。由此也可見，2008年對北京的交通來說，也可謂是任重而道遠。
北京是世界大城市中河流最少的城市之一，但是它卻有著最多的橋梁。然而，這些當初為舒緩交通壓力而建設的立交橋，並沒有能解決實際的問題，北京依舊是擁堵不堪。治理方案越來越多，道路橋梁也越修越多，但是大家卻感覺越來越堵了。現在，不但早晚的高峰期不很明顯了，連雙休日擁堵現象也有增無減，本該提供便利的馬路卻變成了一個大停車場，帶給人們的是更多的煩惱和無奈。
在這種條件下，日益增長的汽車數量成為了眾矢之的。然而，事實上，與日本、美國這種汽車發達國家相比，中國的汽車擁有量還遠不及他們。但是，在解決城市擁堵問題上，他們的效果顯然就更好一點。與世界經濟一體化發展一致，堵車也正在走向全球一體化。其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想採用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。
從經濟學的角度來看，交通擁堵主要是由于交通需求超過供給、交通道路資源稀缺所致。因此，要緩解交通擁堵，可以從“增加道路供給”和“優化管理以減少需求”兩方面入手。可是，交通道路資源在某段時間內總是固定的，不可能天天去拓寬馬路，而且，拓寬馬路的成本高昂。從歷史和國外的經驗來看，優化管理顯得更為重要。
東京----
交通管理“以人為本”
生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市裡，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為“以人為本”的交通管理贏得了所有在這裡生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察並不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。
擁有約1200萬人口的東京，多年來還一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公裡的地鐵網絡，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。
倫敦----
進入市中心需另交稅
為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英裡範圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。
有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。因此，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府準備採取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公裡左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。
新加坡----
市區收費及購車申請
新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然採取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網絡，也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由于城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡裡直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公裡左右的時速。
為限制汽車數量的增長，新加坡還對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。
漢城----
經濟槓桿緩解交通難
1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，並征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每週停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。
為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主幹道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反“專用車線”的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公裡以內罰款4萬韓元，超速40公裡罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，並扣罰15分至30分不等。如酒後駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。 由于韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。
美國----
公交車輛優先權
美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。
優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車裡的出行時間。優先權的另一種形式是在主幹道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。
巴黎----
修建公交快速專用道
巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公裡的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的準時。由于車速提高，節省油耗6%～7%，並減少了20%～40%的廢氣污染。
另外，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規定，每逢空氣流通不暢的無風日，則採用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。
各國車主在堵車時的不同反應
意大利人：不停地按喇叭，以發洩心中的不耐煩。
日本人：拉長了臉，呆在車裡一聲不吭。
奧地利人：往往猛烈擊掌，表示焦急。
荷蘭人：一般會用力跺腳，表示“已缺乏耐心”。
盧森堡人：此時會大扮鬼臉，互視後又大笑。
英國人：會默默地掏出一張報紙或一本袖珍書，邊等邊閱讀。
美國人：往往拿出一支用以減輕堵車煩惱的玩具衝鋒槍，扣動扳機，“噠噠”地掃射一陣，據說此舉能幫助重獲“心理平衡”。
德國人：此時應屬于最奇特的一種，不但不心煩，反而感到快樂，這在世界各民族中也許是絕無僅有的。一位德國工程師對此解釋說，此時會產生一種“共度難關”時的“同志式感覺”----大家可以好好地一起感嘆上一陣子，等道路暢通，一種共同被“解放”的輕鬆感又會油然而生。
中國人：最有行動力的應當屬于中國人，在焦急等待中走出車廂，自己充當交警。
相關精彩文章推薦：
|
